04.13
09 Устройство АКПП
 На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota 03.12
06 Обновлен прайс-лист.
Свежий прайс можно взять здесь - price_2012_07_03
12.11
15 Появился новый раздел - "Доска объявлений".
Теперь, если у Вас есть автозапчасти, вы сможете разместить объявление о продаже на нашем сайте.
01.11
15 Совет № 132
Гидроусилитель будет жить дольше ,если ...
12.10
02 Особенности запуска двигателя в зимний период
Добавлена новая статья в разделе "Личный опыт"
|
Двигатели Toyota
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A - 1998-99 г.в.).
4E-FE - базовый двигатель серии 5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом 5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности) 4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE. Каких-то особенно слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях. Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) - DIS-2.
*В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.
В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида. В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся. Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.
3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту). 4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. 3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. 3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины. 3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S. 5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу. Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.
1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown. 2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE. Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
1MZ-FE, 2MZ-FE - призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили. Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) - по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют "никакую" ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...). Из отмеченных проблем - склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент - значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию. 3MZ-FE - форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка
3RZ-FE - самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде - это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене). Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).
2TZ-FE - базовый двигатель серии. 2TZ-FZE - менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).
Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей. 5VZ-FE - шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам - по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.
Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя. Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно. - VVT-i - в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла. - Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика. - Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й - покажет только практика. - Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износ и залегание поршневых колец, износ гильзы. - И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер" - ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться. Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ - являются самостоятельными и довольно любопытными "гибридами" движков старого и нового поколений.
|
===============================
Наши посетители: неактивные точки - прошлые визиты. активные точки - сейчас на сайте. =============================
Наши цены
=============================
============================= |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
